autor: rav1982 » 2012-06-12, 16:33. Temat ten dotyczy 2.0 tdi BRE na pompowtryskach, które wychodziły standardowo z mocą 140 KM. Spotkałem się również dokładnie z takimi samymi silnikami tyle, że dysponującymi 170 KM. W tym wypadku większa moc z tego co się orientuję była efektem nowego programu. 15.000 km lub 1 rok lub LongLife 30.000 km lub 2 lata w zależności od wersji. Silnik VW 2.0 TDI 16V CR 170KM EA189. 13 09.04.2016 Krzysiek comfortline/ 2006 Używany Volkswagen Touran I – awaryjność, typowe usterki. Niestety, takowych jest sporo. Przewidywalną eksploatację zapewni tylko 1.6 8V (choć potem zaczyna „brać olej”), 1.9 TDI z pierwszych lat produkcji (odmiany BXE mają nietrwałe panewki; warto profilaktycznie je zmienić za ok. 1500 zł) i turbodiesle z common rail, czyli 1.6 TDI oraz 2.0 TDI po 2010 r. Fast Money. Rzadko się zdarza, żeby silnik z zastosowań dostawczych i użytkowych przeszedł do aut osobowych, i to do droższych modeli. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że tak właśnie było z BiTDI, ale… to tylko część prawdy. Pamiętam, że byłem zszokowany informacją o wycofaniu jednostki TDI 174 KM z pompowtryskiwaczami z modelu Caravelle T5. Jak to, Transporter bez 5 cylindrów? Brzmiało to oburzająco. Volkswagen nie miał jednak wyjścia – stary nie spełniał normy Euro 5, więc zamiast dużej pojemności postawiono na dużo turbosprężarek (dokładnie 2). Moc wzrosła do 180 KM, ale jazda tym samochodem nie była jakoś szczególnie przyjemna. O uderzeniu momentu obrotowego znanym z TDI można było jedynie pomarzyć. Silnik ten w tym samym roku trafił jeszcze do debiutującego właśnie pickupa Amarok, a także do dużego dostawczego Craftera, przy czym w Amaroku występowały dwie wersje – BiTDI 163 KM i 180 KM, a w Crafterze tylko wariant 163-konny. Wydaje się zupełnie bez sensu, żeby robić diesla o mocy zaledwie 163 KM z dwiema turbosprężarkami, podczas gdy Volkswagen miał wtedy w ofercie wariant single turbo rozwijający 177 KM, spotykany np. w Passacie. Jednak gdy porównamy sobie wartości momentu obrotowego, wychodzi na to, że BiTDI ma 400Nm, czyli o 20 Nm więcej niż w TDI 177 KM. A pojawiają się one aż o 250 obr/min wcześniej, czyli przy 1500 obr/min. Najwyraźniej ta różnica była na tyle istotna, że skonstruowano osobną wersję biturbo do aut dostawczych i pickupów. Silnik ten ma oznaczenie CFCA dla 180 KM i CKUB dla wersji 163-konnej. Nadszedł rok 2014 Oto do pachnącego nowością Passata B8 trafił silnik BiTDI. Z nowym oznaczeniem – CUAA – i o wiele większą mocą, która wynosi 240 KM (moment obrotowy 500 Nm). Wkrótce ta sama jednostka przechodzi też do Arteona, w 2016 r. – do Tiguana II, a od niedawna występuje również w Skodzie Kodiaq. Jeszcze ciekawsze jest to, że Volkswagen 3 lata temu zapowiedział jeszcze mocniejszego diesla BiTDI, który miał rozwijać 272 KM i łączyć się z 10-biegowym DSG. Nic z tego nie wyszło – silnik najwyraźniej trafił na półkę jako niepotencjałowy. Wersja CUAA Nowy silnik BiTDI nie jest jednak tym samym, który stosowano w Transporterze czy Amaroku. Starsza wersja pochodziła z rodziny EA189, nowsza to rodzina EA288. W zespole sekwencyjnych turbosprężarek pojawiła się zmienna geometria łopatek w turbinie, dzięki czemu cały układ „wstaje” jeszcze szybciej i można nim sterować na wiele sposobów, zamykając lub otwierając dopływ powietrza do drugiej turbosprężarki oraz ustawiając kierownice powietrza w turbinach na różne sposoby. Turbosprężarki z wersji 163-180 KM mają stałą geometrię, dzięki czemu są prostsze. Niekoniecznie tańsze w wymianie – nowy zespół biturbo do BiTDI 163-180 KM kosztuje ponad 5700 zł. Znalazłem też informację, że zmieniono tłoki i korbowody na mocniejsze oraz dopracowano układ wtrysku common rail. Osobowy BiTDI ma katalizator selektywny SCR i zasobnik AdBlue. Zespół turbosprężarek Przejdźmy do najciekawszej części Najciekawsza wiadomość jest taka: silnik CFCA, ten z Transportera T5, jest tragiczny. Kogo bym nie zapytał (a mam podejrzenie, że się zna), odpowiada od razu: byle nie BiTDI. To istny horror. Zaczyna się od dużego zużycia oleju, ale no cóż, w końcu mamy do czynienia z wysilonym biturbo, więc troszkę oleju musi wsysać. Potem jednak zużycie narasta w lawinowym tempie, a kończy się dymieniem i zatarciem silnika. W Norwegii wybuchł skandal po tym, jak kupiono 166 ambulansów na bazie VW BiTDI i w 150 z nich wymieniono silnik na gwarancji. Inni użytkownicy nie mieli tyle szczęścia, ich silniki umierały w okresie pogwarancyjnym i trzeba było sobie jakoś radzić. Teorii co do przyczyn katastrofy w BiTDI z serii CFCA jest kilka, ale najbardziej prawdopodobną wydaje się ta, która mówi że główną winowajczynią była chłodnica EGR wykonana z byle jakiego aluminium. Aluminiowe opiłki z kruszącego się radiatora wpadały do układu tłokowo-korbowego, mieszając się z olejem. Zanieczyszczony olej niszczył gładzie cylindrowe i pierścienie. Ostatecznie następuje całkowity koniec – olej przestaje smarować i tłoki stają w cylindrach. Tak wygląda uszkodzony radiator EGR. Resztę wciągnęło do silnika. Czy ten sam problem dotyczy też Passata, Arteona i Tiguana? Na ten moment nic na to nie wskazuje. Niektóre samochody z BiTDI EA288 przejechały już ponad 120 tys. km i pierwsze, co się w nich poddawało to dwumasowe koło zamachowe (skrzynia DSG też ma „dwumasę”). Żadnych symptomów, o których pisałem powyżej, nie zaobserwowano. Co ciekawe, o awariach w postaci zużycia oleju i zatarcia nie słyszałem w przypadku Craftera. Być może to dlatego, że ten silnik trafił tam dopiero w 2012 r. i producent miał czas na poprawkę. Czy kupiłbym BiTDI? Nie planuję zakupu diesla, ale wszelkie Transportery, Caravelle, Multivany i Amaroki z silnikiem CFCA i CKUB należy omijać z daleka. Passat, Arteon i Tiguan z silnikiem CUAA wydają się być bezpiecznym zakupem z drugiej ręki.

silnik 2.0 tdi cr 143 km opinie